OBJECTIF-RALLYE-HISTORIQUE

En vue de développer ses activités, Guy Bertrand a commencé par racheter la menuiserie voisine du Garage, puis le Garage à Bussang et le Garage Grandemange à Rupt-Sur-Moselle. Il a ensuite mené diverses opérations de modernisation et de transformation, qu’il a adossées à de la formation et des investissements dans des matériels de technologie moderne. C’est ainsi qu’ont été instaurés des services de location de véhicules, de carte-grise, une pompe GPL et, plus récemment, une borne de recharge électrique. En quatre décennies, le Garage du Centre du Thillot a toujours su étoffer son offre et sa gamme de service en tenant compte de l’évolution des réglementations et des demandes. Résultat ? Le Groupe rassemble aujourd’hui 14 entreprises représentant les marques Renault, Dacia, Nissan, Hyundai, Honda, Suzuki, MG, ainsi qu’un service de location HERTZ, une société de location longue durée et une société de dépannage.

Les 10 et 11 juin

40 ans d’histoire, ça se fête ! A l’occasion de cet anniversaire, les collaborateurs et la Direction du Groupe ont organisé 2 journées festives ouvertes à tous, samedi 10 et dimanche 11 juin. Au programme : un marché organisé par l’association des producteurs de la Vallée de la Haute-Moselle, une exposition de voitures sportives et de collection, des jeux d’enfants ainsi qu’une grande tombola. À gagner, un week-end hôtel et spa, avec mise à disposition d’un Renault Austral !

Ce week-end est aussi une manière, pour la famille Bertrand, de remercier les clients pour leur confiance et leur fidélité sans faille, qui ont permis de faire d’une petite entreprise locale un Groupe à taille humaine qui emploie aujourd’hui 300 collaborateurs. Venez nombreux célébrer les 40 ans d’un garage devenu lieu de services, et qui restera à tout jamais la première pierre posée à l’édifice du Groupe Bertrand !

On n’était pas loin du drame, dimanche 28 mai, lors du Grand Prix de Monaco de Formule 2. Le Français Victor Martins était lancé à vive allure et n’a pas été loin de percuter une voiture déjà accidentée, celle de l’Australien Jack Doohan, ainsi que les pompiers et personnel sur la piste qui étaient en train d’éteindre l’autre véhicule en feu. Au dernier moment, un réflexe lui a permis de passer sur la droite de la route et d’éviter le drame…

Apparemment, le pilote ART n’avait pas vu que la course était sous régime de drapeau jaune signifiant que le danger n’est pas loin. Il interdit aux pilotes de doubler et leur ordonne de ralentir.

Pourchaire deuxième du Grand Prix

Victor Martins a été pénalisé d’un drive trough qui consiste en un passage obligatoire par les stands, sans s’arrêter mais en respectant la vitesse limite en vigueur sur cette partie du circuit. Il a fini à la 8e place d’une course remportée par le Danois Frederik Vesti. Son coéquipier chez ART, Théo Pourchaire a fini deuxième.

A la fin des années soixante-dix, Ford Europe souhaite remplacer ses Taunus et Cortina. Des noms qui ont marqué l’automobile puisque Taunus a été utilisé pendant 43 ans par Ford Allemagne et Cortina pendant vingt ans par les Anglais.

L’histoire commence par le « project Toni » qui prendra le nom de Sierra pour le constructeur. Un projet étudié par le chef du design Uwe Bahnsen aidé par un jeune designer Français, Patrick Le Quément, qui fera ensuite le bonheur de Renault.

Aérodynamique soignée

Le « Project Toni » est en fait l’évolution d’un concept aérodynamique, la Ford Probe 3 qui sera présentée en 1981, un an avant l’arrivée de la Sierra.

La Probe 3 a déjà un dessin arrondi et des roues carénées mais, pour la Sierra commercialisée, il sera adouci.

Les ingénieurs avaient remarqué que les gains en consommation dépassaient ce qu’ils avaient imaginé en ayant soigné le coefficient de pénétration dans l’air : projecteurs encastrés, calandre obturée, radiateur placé assez bas au bénéfice de l’écoulement d’air, et puis un carénage de soubassement soigné.

En rupture avec le passé

Signe distinctif de rupture, Ford a décidé que sa voiture moyenne serait équipée d’un hayon ; mais la Sierra présente un décroché dans sa ligne qui en fait une des premières deux volumes et demi.

Comme l’Escort deux ans plus tôt dans la catégorie inférieure. Le bilan en matière aérodynamique se fait sentir immédiatement : coefficient de trainée de 0,34 contre 0,45 pour la Taunus ; et donc des gains en consommation qui sont annoncés comme une victoire par Ford.

Dans un premier temps, la Sierra est déclinée en deux 3 portes différentes et une berline 5 portes. Et les deux 3 portes ont des côtés de caisse différents ; la première possède une porte agrandie et une large vitre de custode et la seconde conserve la porte agrandie mais incorpore la vitre de custode de la 5 portes plus une vitre additionnelle entrebaillante entre la portière et la custode. Cette version sera celle des sportives de la gamme.

Une mécanique rustique

Si la carrosserie est en avance sur les standards de la concurrence, la partie mécanique est plus que conservatrice, en conservant une propulsion alors que la mode est à la traction.

Jusqu’en 1989, les Sierra sont équipées de la transmission de la Taunus/Cortina avant de bénéficier d’une transmission moderne.

On retrouve également des tambours à l’arrière sauf sur les modèles avec ABS et les sportives. Quant aux moteurs, on trouve une belle déclinaison de moteurs essence « Pinto » 4 cylindres 1,3 l, 1,6 l, 1,8 l et 2,0 l ainsi que plusieurs V6 « Cologne » disponibles en 2,0 l (95 ch), 2,3 l et 2,8 l sur la version sportive XR4i.

Côté diesel, c’est le vieil Indenor 2,3 l atmo de 66 ch d’origine Peugeot qui tiendra jusqu’à la sortie en 1990 du 1,8 l turbo diesel de conception Ford.

Evolutions

Sur le marché anglais, plutôt conservateur, le hayon de la Sierra ne fait pas que des heureux et les ventes stagnent, du moins au début tandis que Ford UK brade ses dernières Cortina ; le contraire de l’Allemagne où les ventes décollent.

Dès 1984, la XR4i dotée du V6 Cologne de 2,8 l et 150 ch s’attache à cultiver une image dynamique. L’année suivante, la XR4i se transforme en XR4x4 avec l’ajout d’une transmission intégrale.

Et Ford commence à penser au reste du monde ; la Sierra sera vendue aussi aux USA dans le réseau Mercury sous le nom de Merkur XR4Ti avec un 4 cylindres turbo de 177 ch.

1986 verra l’arrivée de la Sierra RS Cosworth de 204 ch ; le contrat initial avec Cosworth prévoyait la fourniture de 15 000 moteurs ! C’est à bord d’une Sierra de location que Franck Williams aura un accident qui le laissera tétraplégique.

Une vie de nouvelles versions

En 1987 à la faveur d’un restylage de tout l’avant, Patrick Le Quément, désormais seul aux commandes, présente une quatre portes avec coffre pour les déçus du look de batracien de la Sierra et adjoint un break plus une version commerciale tôlée.

Pour le sport, c’est désormais la version 4 portes qui s’y colle avec le Cosworth qui passera à 220 ch (version RS 500 modifiée par Tickford). En 1987 et 1988, Ford va confier à Didier Auriol une Sierra groupe B qui lui permettra de gagner deux titres nationaux en rallye aux dépens de Bernard Béguin sur BMW M3.

A partir du début des années 90, les ventes de la Sierra vont doucement péricliter malgré l’arrivée de séries spéciales et de la version P100, une Sierra en pick-up produite au Portugal. Elle tiendra jusqu’en 1993 et l’arrivée de la Mondeo mais les ventes continueront encore deux ans de plus.