C’est un nouveau nom qui, en réalité, dénote plutôt un léger lifting. À quel point la lumière devient claire lorsque nous regardons pour la première fois la 750S dans la voie des stands à Estoril, où la voiture est lancée (et avec 533 ch par tonne, l’envergure d’un ancien circuit de Formule 1 est justifiée).
Par rapport à la 720S, les orifices des phares ont été légèrement fermés et le pare-chocs couleur carrosserie est plus large, plus bas et semble globalement plus glissant. Le long des flancs, les prises d’air à la base des ouvertures de porte sont légèrement plus larges.
À l’arrière, le frein pneumatique est plus grand, ayant été récupéré de la McLaren 765LT, cette spéciale de piste inconditionnelle, et la calandre a été redessinée.
L’échappement est désormais doté d’une sortie centrale surélevée similaire à celle de la puissante McLaren P1, vieille d’une décennie mais toujours extraordinaire. De près, la 750S semble spectaculairement exotique, mais dans l’ensemble, la forme musclée mais voluptueuse et légèrement organique de la 720S est peut-être un peu trop familière.
C’est une histoire similaire à l’intérieur, mais étant donné que la monocoque ultra-légère en fibre de carbone est inchangée et que tous les points d’attache d’ingénierie sont donc conservés, il faut s’y attendre.
Il reste un superbe cockpit, engendrant d’une part une sensation captivante de lumière et d’espace et d’autre part vous plongeant fermement dans la machine. Aucune autre supercar ne parvient à réaliser cela avec autant de succès. McLaren a également renforcé les supports moteur sans autre raison que de mieux connecter le pilote au moteur.
Ceci étant McLaren, il y a des optimisations ailleurs. Le rapport de la crémaillère de direction électrohydraulique est augmenté, ce qui donne aux changements de direction un peu plus de mordant et, sur la route, une action visiblement plus lourde à basse et moyenne vitesse (beaucoup aimeront cela, même si certains trouveront cela inutile).
Les roues à 10 rayons sont en aluminium forgé et sont les plus légères jamais installées sur une McLaren de production, économisant 13,8 kg au total. Les nouvelles unités de ressorts et d’amortisseurs permettent d’économiser 2 kg.
Les modes de suspension ont également été réglés pour offrir une plus grande disparité entre Confort, Sport et Piste (l’ingénieur en chef Sandy Holford affirme que Track devrait être essentiellement inutilisable sur la route).
Enfin, il existe un nouveau servofrein pour maintenir la cohérence de la pédale. Et vous pouvez ajouter les étriers avant monoblocs à six pistons de la McLaren Senna.